海上絲綢之路：一個文化遺產概念的知識生產

問題的提出

“一帶一路”倡議發布以來，“海上絲綢之路”這一概念被廣泛關注。在官方文件中，對于“海上絲綢之路”更多強調其當代意義，但這一概念所具有深刻歷史內涵的表述體系尚存在模糊性。我們目前所看到的對于海上絲綢之路的官方表述更多采用描述性語言，而其概念的界定仍有體系化不足的局限。要使“一帶一路”影響力更為持久，需要關注其概念和話語體系建構的重要性。對“絲綢之路”和“海上絲綢之路”這兩個核心概念的定義、解讀，實際上是知識生產過程。尤其是作為一個由后世對歷史進行建構和解讀的概念來說，需要清晰認識其形成發展過程中各個關鍵環節及所承擔的角色，才能更有效地把握這一概念所輻射的認知體系，樹立和傳遞準確的歷史觀。

無論是“絲綢之路”還是“海上絲綢之路”，在不同領域都有各自的認識角度，我們無意跳出自身的學術視野去評判政治、外交、經濟等領域對于絲綢之路的運用。作為文化遺產，絲綢之路文化線路擁有獨特的話語體系，這一體系隨著對遺產載體的不斷深化的認識而愈加豐富。陸上絲綢之路通過列入聯合國教科文組織世界遺產項目而獲得了相對完整的價值論述，與之相比，“海上絲綢之路”仍處于概念梳理和文化線路模式構建的過程中。筆者認為，目前正是回顧絲綢之路作為文化遺產的概念體系形成過程，并提出“海上絲綢之路”概念塑造路徑的關鍵時刻。

本文將首先回顧“海上絲綢之路”作為文化遺產概念的演化過程，分析聯合國教科文組織層面關于“絲綢之路”申報世界遺產事件的進程，并深入剖析“海上絲綢之路”在概念建構過程中面臨的種種挑戰。作為一個相對較新的文化遺產領域概念，“海上絲綢之路”的知識生產受到三個主要因素的影響：第一是國際學界關于“絲綢之路”這一概念體系的認知基礎;第二是國際遺產界在絲綢之路文化線路遺產實踐過程中的經驗積累;第三是不同國家因歷史和現實原因對這一概念認識的差異。

筆者認為，中國應在充分理解和尊重現有國際文化遺產知識生產模式的基礎上，以國際視野去開展學術對話，相對淡化歷史語境下的中國主導性，強化當下語境下中國對于海上絲綢之路知識體系的貢獻，并完善中國自身的海上絲綢之路歷史話語體系建構。“海上絲綢之路”不應是一個“給定”的概念，其價值恰恰在于不斷對其進行知識探求、對其進行定義甚至再定義的過程。

“海上絲綢之路”概念的“知識考古”

“海上絲綢之路”并不是一個獨立產生的概念，而是“絲綢之路”的衍生物?！敖z綢之路”概念本身也是近代的創造，原本指涉由古希臘地理學家馬利奴斯記錄的從幼發拉底河向東通往賽里斯國(Seres)的商路。1877年，德國地理學家李希·霍芬(Ferdinand von Richthofen)在其《中國——親身旅行和據此所作研究的成果》第一卷中首次采用了“絲綢之路”這一名詞。瑞典學者斯文·赫定(Sven Hedin)在1936年出版的一本關于中亞探險的著作起名為《絲綢之路》，這一概念才逐漸廣為人知。在此之前，數千年來生活在這條路沿線的古人們，甚至是用它開展商貿交易的商人們，從未稱其為“絲綢之路”，而是采用撒馬爾罕道或是其他名字。目前來說，“絲綢之路”作為一個后世建構的概念，已經是學界的共識。

20世紀中后期，伴隨文化全球化進程，絲綢之路從一個單純的商貿之路，逐漸被賦予了更多文化交流的色彩。這一過程并不是自然發生的，而是與國際組織和特定的國家積極參與其概念建構密切相關。聯合國教科文組織在1950年代開始關注絲綢之路議題。1955年印尼的萬隆會議召開后，新興國家的涌現，對促進發展中國家和發達國家之間、促進東方與西方之間的文化交流有了更多訴求。在這個背景下，1957年開始，聯合國教科文組織啟動了名為“關于東方與西方文化價值交融的東西方合作”的項目，這個項目一直延續到1965年。在項目啟動后不久，日本駐教科文代表團便積極響應，促成了“歷史上的東西方文化交流國際研討會”，并在研討會上發布了一份報告，題為《日本關于歷史上的東西方交流的研究報告：發展與現狀》，報告中提及了“絲綢之路”的概念，并明確指出日本在其中的重要角色;除了指出日本在歷史上絲綢之路體系中的作用，更是突出了當代日本學者對這一議題的學術貢獻，使得日本一躍掌握了解讀東西方文明交流的學術話語權。在1980年代初中日合拍12集紀錄片《絲綢之路》的過程中，日本人對于“絲綢之路”這一概念的理解和把握，讓中國觀眾深感震撼。

一幅描繪在羊皮紙上的絲綢之路的地圖“海上絲綢之路”的概念脫胎于“絲綢之路”。20世紀初，法國學者沙畹(Emmanuel-èdouard Chavannes)將“絲路”概念進行了擴展，指出“絲路有陸、海兩道。北道出康居，南道為印度諸港之海道”。但“海上絲綢之路”真正成為一個獨立的學術研究對象和概念是在20世紀50年代之后，同樣受日本學術界的深刻影響。在上文提及的《日本關于歷史上的東西方交流的研究報告：發展與現狀》報告中，提出絲綢之路不僅存在于陸上，而是包括三條主要線路：綠洲之路、草原之路、海洋之路，并且詳細梳理了在西方文明通過海路與東方建立聯系之前，中國和日本之間已經形成的海洋文化交流。這是國際組織層面第一次明確提及“海上絲綢之路”的概念，再次表現出日本在這一概念構建過程中出色的介入能力。同時，日本學界開始以“海上絲綢之路”概念開展主題研究，其中標志性的學者是三杉隆敏。從1968年開始，他出版了一系列與此有關的著作，均以“探尋海上絲綢之路”作為主題，并輔以“東西陶瓷交流史”“中國瓷器的海上運輸與青花編年研究”“絹·香料·陶瓷器”“大航海時代的陶瓷冒險”等副標題?？v觀三杉隆敏的一系列著作，其主要探討的實際上是以陶瓷為代表的中國貿易品，但冠以海上絲綢之路這一概念，表現出“絲綢”在此已經不單是一個貨物范疇，而是具有了重要的象征意義。

中國學者采用“海上絲綢之路”作為一項學術議題是在20世紀70年代之后。饒宗頤在發表于1974年的《蜀布與Cinapatta——論早期中、印、緬之交通》一文的附論中以“海道之絲路”的名義論述了中國絲綢的外運路線。1982年，陳炎在《略論海上“絲綢之路”》中論述了不同時期中國絲制品通過海路外傳的路線，這是“海上絲綢之路”作為一個獨立完整的詞首次出現在中國學者的論述中。不過，相較日本學界對于這一概念的象征性的使用，陳炎在當時的用法仍舊緊緊圍繞作為物質的絲綢展開。直到80年代末90年代初，海洋出版社出版了“海上絲綢之路”主題叢書，標志著這一概念從單純的對于絲綢海外傳播的學術討論，延伸出內涵更為豐富的文化交流象征意義。

總之，無論是“絲綢之路”還是由其延伸的“海上絲綢之路”，都是在特定的國際學術情境下，由考古、歷史等文化研究者不斷塑造和演進的概念。正如霍布斯鮑姆在《傳統的發明》中所說，這些概念盡管從名稱上頗具歷史感，但實際上是很晚才出現的名詞，服務于當下的學術和政治經濟。不過，隨著“絲綢之路”概念框架的不斷完善，至今已經形成了相對完整的關于其起源、走向、特征和內涵的敘事體系，從學理層面奠定了絲綢之路的認知基礎，進而影響和限定了文化遺產界在使用這些概念時的基本路徑。

從歷史概念到遺產實踐

具備了一定學理基礎后，海上絲綢之路受到第二個因素的影響，即國際遺產界對絲綢之路文化線路的遺產實踐。

20世紀80年代末到90年代，聯合國教科文組織開展了為期十年的“絲綢之路整體研究：對話之路”項目，繼50年代之后又一次從國際組織層面推動東西方文明交流話語體系的建設。這一次明確使用了“絲綢之路”的主標題，并且明確將“海洋之路”(the Maritime Route)作為五條線路之一。1990年10月至1991年3月，項目過程中組織“從威尼斯到大阪的海上線路”考察。來自30多個國家的近百位學者乘坐“和平號”考察船自馬可·波羅的故鄉意大利威尼斯起航，沿著古代海上貿易之路向東南經地中海、紅海、阿拉伯海、東印度洋、中國南海到達中國廣州和泉州，再向東最后至日本。這次考察意味著絲綢之路開始被賦予了另一層意義——它不僅停留在學術或文化論述之中，并且與世界遺產申報這一國際遺產實踐行動關聯起來。

西沙華光礁沉船寶藏展但是，從歷史概念到一個遺產概念，“絲綢之路”需要解決一個操作性層面的難題——“路”在哪里。由于自然地理變遷、政權的更迭以及現代化建設，古代道路是最難保存的文化遺產之一。絲綢之路申報世界遺產所采取的策略是引入“文化線路”的概念，不刻意去尋找實體的路，而是將傳統意義的遺產——如古建筑、古遺址、古墓葬等有形的物質遺存納入抽象的“文化線路”體系中。根據《實施世界遺產公約操作指南》，文化線路是由“各種有形的要素構成，這些要素的文化意義來自于跨國界和跨地區的交流和多維對話，說明了沿這條線路上展開的運動在時空上的交流互動”。使用“文化線路”的概念，既能夠跳出找不到實體“路”的困境，又能夠凸顯文化線路的文化意涵。

不過，對于“絲綢之路”這一宏大概念而言，文化線路僅僅是一個綱領性的導引。其線路的特征和走向究竟如何，在此之前無論是遺產領域還是自然地理領域都缺乏明確清晰的判定。為此，世界遺產中心和國際古跡遺址理事會開展了絲綢之路申報世界遺產的《主題研究》，專門厘清、設計和選定絲綢之路跨國聯合申遺的路徑、方式和構成要素。這份文件在技術層面的最大突破是提出了“廊道”(corridor)概念，將跨越亞歐大陸的絲綢之路劃分為五十多條文化地理廊道，每條廊道具有不同的自然環境地理氣候條件和區域文化脈絡、族群差異的內在特性。考慮到不同地區和廊道之間對于道路類物質遺存留存程度的不同，《主題研究》并沒有直接把“路”本身列作遺產構成要素，而是采取了一個相對折中的辦法，將表現“路”的遺存列為關鍵要素。這些遺存包括：驛站和小旅館、軍事據點、駐軍地和要塞、橋梁、灌溉系統、河流、山口、市場和柱石等。在“長安-天山廊道的路網”中，為了實現對“路”這一名詞的支撐，納入的點是中國漢唐年間瓜州與敦煌之間往來人員和郵件的一大接待、中轉驛站——懸泉置遺址。驛站的歷史功能和象征意義，能夠說明當年的“路”，既是對路的一種直接見證，也是在“路”相對無法實體化的背景下的一種折中方案。在“廊道”的統領下，2014年，由中國、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦共同申報的“絲綢之路：長安-天山廊道的路網”被聯合國教科文組織世界遺產委員會接受，列入《世界遺產名錄》?？梢哉f，“廊道”概念的提出是絲綢之路從歷史概念轉為遺產實踐的關鍵一步。

但是，適用于陸地的“廊道”，在海上絲綢之路的遺產實踐中卻很難具象化。這也導致了海上絲綢之路在成為一個遺產概念的進程中面臨著比絲綢之路更大的挑戰。這一挑戰集中體現在以泉州為代表的中國海上絲綢之路遺存申報世界遺產的案例中。

1991年的聯合國教科文組織考察給了泉州以海上絲綢之路名義申報世界遺產的信心。從1992年開始泉州便著手籌備申遺一事。不過，與絲綢之路不同，“海上絲綢之路”作為一個完整概念體系并不成熟，在學理研究和文化遺產認定方面都缺乏自成體系的話語系統?！吨黝}研究》并沒有對海上線路進行認定，直接導致了海上絲綢之路申遺欠缺一個國際認可的知識范式。

世界遺產的申報雖然是一項實踐色彩很濃厚的事務，但其對于概念的界定要求卻非常之高。如果核心概念不被認可，那么申遺成功幾率將大打折扣。在“絲綢之路：長安-天山廊道的路網”申報之初，曾經采用了“絲綢之路起始段”的名稱，而“起始段”這一表述并沒有獲得國際遺產界的認可，該稱呼引發了一些沿線國家的質疑，最終只得改為現有的名字。同樣，海上絲綢之路申遺在中國也存在著“起點論”或是“主導論”的局限性問題。一直以來，我們習慣自居為絲綢之路的起點、海上絲綢之路的起點乃至核心。這一表述或是心態，無論在學理上還是在實踐中，都很難構建出與“絲綢之路”概念體系相吻合的敘述框架，也不符合文化線路遺產的歷史本質。首先，作為文化線路的組成部分，絲綢之路在中國的任何一處遺產點與中國之外的遺產點之間，不存在級別高低、價值優劣、順序先后的問題，它們共同構成了人類文明史上一段偉大的記憶。同理，對于海上絲綢之路而言，由于海上交流線路的復雜性和多變性，以及歷史變遷、港口興衰、線路變換等原因，更不可能有任何一個城市可以自封為所謂的“起點”或是“終點”。海上絲綢之路并不是一條自某某地起始、至某某地終結的線路。由于貿易的段落性質以及文化的多元融合，每一個地理區域、國家、港口都可以作為海上絲綢之路的起點，又同時也都扮演著終點的角色。因此，過于強調中國的“起點”或是“主導”角色，不利于客觀解讀歷史事實，也無助于構建完整的海上絲綢之路國際話語體系。

泉州因此，泉州啟動“海絲”申遺20多年之后，仍然沒有形成一個具有說服力的符合國際話語體系的申遺路徑，甚至沒有提出從世界遺產角度的關于“海上絲綢之路”概念的界定。這也直接導致了泉州在申報世界遺產過程中曾經的磕磕絆絆。2018年申報的“古泉州刺桐史跡”放棄了將“海上絲綢之路”作為申報文本核心概念的嘗試，但仍舊沒有獲得世界遺產委員會的通過。負責評估的國際古跡遺址理事會的評審報告指出，如果作為古城申報，泉州所提出的遺產構成并不能從實物層面支撐起一個“古城”的完整體系;而如果作為海上絲綢之路的一個節點，單獨一座城市又無法體現這一宏大文化線路概念的跨文化特征。2021年，“泉州：宋元中國的世界海洋商貿中心”申遺終獲成功，但重大調整后的項目定位已進一步遠離世界遺產框架下的“海上絲綢之路”概念。就其最終列入世界遺產名錄的所依據的標準而言，申報時提出的以“文明文化交流”為核心的標準(ii)和以“海洋商貿傳統見證”為核心的標準(iii)都是海上絲綢之路遺產突出普遍價值的內涵，卻均未被世界遺產委員會采納?？傊?，在世界遺產實踐領域，“海上絲綢之路”概念的建構由于缺乏可操作的范式而仍然處于探索階段。

“海上絲綢之路”之外的類似概念：以印度“季風計劃”為例

影響“海上絲綢之路”概念構建的第三個因素，是不同國家因歷史和現實原因對這一概念認識的差異。本文將以印度在“海上絲綢之路”概念和遺產實踐過程中的行動為例，分析不同文化體系下的差異認知對于一個遺產概念的影響。

印度對“絲綢之路”這一概念的認識是不斷變化的。在2013年之前，印度對絲綢之路持開放的態度，歷次關于絲綢之路跨國申遺的協調會印度都派員參加，在其2010年列入世界遺產預備名錄的項目便是以“印度絲綢之路史跡”(Silk Road Sites in India)為名。不過，這一態度在中國提出“一帶一路”倡議之后有了變化。印度于2014年正式提出“季風計劃”(project mausam)，當年6月，世界遺產委員會第38屆會議期間，印度文化秘書拉文達·辛格通過召開邊會的方式向全世界宣告“季風計劃：海上航路與文化景觀”項目。該項目由印度國立英迪拉·甘地藝術中心牽頭，由印度考古研究所和國家博物館參與。和海上絲綢之路所具有的宏觀戰略色彩相比，季風計劃更為微觀和具體，以文化領域切入，且有相當明確的申遺目標。在這一計劃的官方網站上，印度表述了計劃的宏觀和微觀兩個方面的宗旨：宏觀上，該計劃旨在將環印度洋的國家通過歷史文化的方式聯系在一起;微觀上，季風計劃聚焦文化遺產和文化景觀的識別、保護和申遺。

從空間范圍來看，“季風計劃”與“海上絲綢之路”重合度極高，涵蓋了西到東非、東到中南半島的大片區域?？梢钥闯?，“季風計劃”針對中國“一帶一路”倡議的意圖明顯。印度選擇“季風”作為這一項目的核心概念也是深思熟慮的結果。在蒸汽動力的航海技術產生之前，依托季風的航海是不同文明之間海上交流的主要自然動力，也是為人共知的歷史敘事。安東尼·瑞德所著兩卷本《東南亞的貿易時代》其中一卷的副標題即為“風下之地”(The Lands below the Winds)，中文翻譯版更是將其翻譯為浪漫的“季風吹拂下的土地”。依托季風所形成的海洋文明的景觀及其在印度洋周邊所產生的深遠歷史和文化影響，是不容置疑的歷史事實。通過“季風計劃”推動各國聯合申報世界遺產，塑造以印度為主導的環印度洋文化話語體系，甚至是跨文化的區域認同，同樣具有深厚的歷史基礎和現實意義。

印度泰姬陵2014年之后，“季風計劃”的申遺并沒有實質性進展，該計劃也沒有發布更為詳盡的戰略規劃。但可以看出，印度并不將“季風計劃”局限于文化領域，而是試圖構建一個能和中國“一帶一路”相對照的一攬子規劃。2017年，由聯合國教科文組織召集在倫敦大學舉辦了海上絲綢之路申遺國際專家研討會，來自沿線十幾個國家的代表參會，希望對“海上絲綢之路”的定義、時空框架、線路、貿易與文化交流模式等進行探討。研討在第一個議題——申遺項目的命名上便陷入了冗長的爭論。一名印度學者指出，貿易只是這個海洋交流體系的一個環節，因此不應該以絲綢這樣的貿易品指代整條線路，相對而言，季風是一個更為“客觀”的概念。印度試圖通過“季風計劃”推動各國聯合申報世界遺產，塑造以印度為主的環印度洋文化話語體系，甚至是跨文化的區域認同。在這樣一個重要地區大國的影響下，“海上絲綢之路”作為歷史概念和遺產實踐都面臨著不小的挑戰。

結論：文化遺產的知識生產與海上絲綢之路遺產的未來

一個兼具學理和實踐特征的文化遺產概念，其誕生與演變的過程必然受到各種因素的影響。本文回顧了“海上絲綢之路”概念的知識生產過程中的影響條件。作為一個仍然處于定義過程中的文化遺產知識體系，“海上絲綢之路”的概念受到歷史研究領域“絲綢之路”概念體系的塑造，更與現實中世界遺產層面的實踐操作，以及由于地緣背景原因導致的認知差異互相影響。筆者認為，一個文化遺產概念的塑造，不僅是一個學術過程，更是一個文化系統在知識領域構建話語權的過程。從這個角度而言，“海上絲綢之路”概念的界定，并不只是學者的使命，也是國家文化遺產實踐者在國際層面的價值觀和世界觀的表達。在這一認識前提下，以及在新的海上絲綢之路申遺背景下，筆者認為應重新建構海上絲綢之路在文化層面的話語體系。

首先，認識到海上絲綢之路歷史價值的國際色彩，相對淡化歷史語境下的關于中國主導性的論述，強化當下語境下的中國對于海上絲綢之路知識框架的貢獻。通過上文可以看出，無論是日本還是印度，在介入古代海洋文明體系這一議題時，較少強調本國在歷史上對于這一體系的“主導性”。日本在1957年提交給教科文組織的報告中，明確指出日本學者對這一議題進行了充分的學術研究，突出其知識領域的引領;印度則借助季風這樣顯得相對中立的自然概念，力圖建立一個淡化國家色彩的歷史體系。而中國學者在論述海上絲綢之路時，往往傾向突出中國立場，以及“中國——世界”的二分邏輯。這種敘事邏輯并不利于“海上絲綢之路”作為一個普世概念的構建與推廣。海上絲綢之路并不是中國與世界的對應關系，而是中國在世界之中。因此，應在概念上跳出中國這一視野局限，建構一個更具包容性和國際色彩的海上絲綢之路知識體系。以上述原則為出發點，我們可以初步提出關于“海上絲綢之路”的概念與價值論述：海上絲綢之路是古代人們主要借助季風與洋流等自然條件，利用傳統航海技術開展東西方交流的海路網絡，也是東、西方不同文明板塊之間經濟、文化、科技相互傳輸的紐帶。海上絲綢之路并不是單純的一條道路，而是一個體系。從世界體系的視角看，海上絲綢之路是古代文明之間交流的網絡，東到東亞，南到東南亞、南亞、經過西亞、非洲，并與地中海相連接。不同板塊擁有各自的特征，通過交流互動，形成了延續兩千年之久的持續的海洋活動系統;在形態上則具體呈現為以重要港口為基礎，由連接各港口的眾多航線交織而形成的海路網絡。

第二，應完善中國自身的海上絲綢之路歷史與遺產知識框架。作為海上絲綢之路的重要構成，中國學者對于其概念和歷史文化內涵的研究相較日本要薄弱，往往將一些核心問題視為想當然，缺乏成體系的理論建樹。這是導致“海上絲綢之路”概念近年來在國際文化遺產層面影響力相對有限的主要原因。應從歷史維度充分掌握海上絲綢之路知識體系的主導權，形成完善的概念、時空體系，以及物質和精神領域的支撐載體系統——即海上絲綢之路遺產知識框架以及名錄清單?；趯Ｉ辖z綢之路價值體系的認識，可以初步提出中國自身的海上絲綢之路知識框架：中國是古代世界海洋交流體系的重要組成。中國南部海域與東南亞、南亞相連接，北部海域同日本、朝鮮半島形成了緊密的區域網絡;中國內陸的生產體系，通過內部河流系統與海洋相連，通過港口之間相連。以上共同造就了一個相對完整的跨板塊-沿海-內陸的貿易、技術、文化系統。

第三，回歸世界遺產項目“于人之思想中筑起保衛和平之屏障”的初心，將申遺過程作為國內合作和國際對話的動因和途徑。正如本文所分析的，世界遺產的實踐是一個遺產概念轉變為一套知識體系的一環，但并非其全部。因此，雖然以遺產申報為目的的路徑有多重可能，依照全球主題研究的基礎，一個國家單獨先行申報也是可操作的方略之一，但“絲綢之路”和“海上絲綢之路”概念本身內含的平等共享精神，本質上要求各締約國或地方堅守合作的信念和承諾。對于中國而言，有必要將海上絲綢之路的突出普遍價值研究和申遺論證作為中國世界文化遺產理念轉向和實踐轉型的一次重要過程，精心規劃、細致開展。

總之，“海上絲綢之路”從來不是一個想當然的概念，而是始終置于國際文化話語體系下不斷“再生產”的知識系統。正如Tim Winter在《地理文化權力：21世紀中國復興絲綢之路》一書中所說，“一帶一路”這一命題是新時代國際權力模式下，空間、文化、歷史的“去地域化”和“再地域化”的重組過程的表現。從這個角度而言，“海上絲綢之路”不應是一個給定的概念，其價值恰恰在于不斷對其進行知識探求、對其進行定義甚至再定義，構建文化話語權的過程。海上絲綢之路申報世界遺產作為這一過程焦點，不僅是文化遺產領域的要務，更是關乎海上絲綢之路乃至“一帶一路”成功建設的關鍵點之一。